整場會議中，不難看出自美國重返保護主義後，中國崛起並主導議題的現象。中國常駐聯合國亞太總部(ESCAP)代表黎弘，便積極倡導中國「一帶一路」政策，特別是在交通基礎建設的議題上，泛亞鐵路、昆曼高鐵、緬甸「人字型」經濟走廊等被視為一代一路政策中重要的投資。
其中，泛亞鐵路指從中國與俄羅斯遠東地區，經中亞進入歐陸的鐵道；昆曼高鐵則是連接昆明到曼谷的縱貫鐵路，甚至預計2030年要通到新加坡；最後中緬「人字型」計畫則是較新的概念，甫由中國外交部長王毅與翁山蘇姬簽署合作備忘錄，同樣從雲南出發的鐵公路，穿過中緬邊境，南下曼德勒後，分別銜接仰光與皎漂(Kyaukpyu)，可望直通印度洋。
現階段，中國投資了很大的成本在鄰國的交通基礎建設，何故？其實若從對外貿依存的角度，特別是原油與原物料進口的情況，就一目了然。目前，中國絕大部分的進口原油是走海運，途經馬六甲海峽，除了立場傾美的新加坡是個隱患，南海海域上的美、日勢力動不動在搞軍演，也隨時可能威脅到每年超過4億噸的進口需求。因此，「一帶一路」不光是表面上所謂的經濟共同發展，從交通佈局的方式來看，中國更需要打通其他聯外路徑，以保證戰略上的安全與穩定。
因此，中國早在2016年已成為中亞哈薩克最大的石油進口國；在東南亞，泰國東部經濟走廊（EEC）與柬埔寨的西哈努克港經濟特區，也都能看到中資大舉進入；再則，往印度洋的路徑上，除與緬甸合作，在巴基斯坦最南方的瓜達爾港（Gwadar Port），由中國出資興建並租用43年（2015 - 2058），進出口貨物也可以跳過馬六甲直通印度洋與波斯灣。
難怪不僅「一帶一路」計畫廣泛受到亞太諸國討論，一同列席與會的亞洲基礎建設投資銀行（AIIB）與上海合作組織（SCO）也紛紛在大會之間的小型活動（side event）中，大力輸出利多，並承諾「一帶一路」絕對不是要走「美式霸權」的路線，反而是企圖打造共榮經濟圈，讓所有國家一起成長。
誠然，中國力主經貿整合與貿易自由化的動機，肯定不只有經濟利益這麼簡單，但也不可否認，在很多區域性或全球性的議題上，例如環境保育、全球化、降低貿易壁壘等，美國退出了20多年來引領世界的角色，中國趁勢填補，連亞洲開發銀行（ADB）的首席經濟學家Yasuyuki Sawada致詞時都表示，期待中國在全球貿易、金融與服務、貨品自由流通等方面，能有更多的貢獻，並在促成亞太地區更深層次的整合上，扮演關鍵角色。
而同一時間，中國外交部長王毅正在緬甸出席第13屆亞歐外長會議，總理李強則在匈牙利參與中國-中東歐領導人峰會。對於中國大動作在各個國際場合中彰顯實力，美國外交雜誌都認為在川普的領導下，中國很有可能在很多區域的影響力上超越美國。不錯，美國目前仍保有最強的軍事力量，強勢美金仍是主流的世界貨幣，不過這能維持多久，還真的沒有人能夠保證。
除了基礎建設與「一帶一路」之外，中國在金融制度與國際化的改革，也能嗅出想與美金地位競爭的味道。去年10月人民幣正式納入國際貨幣基金（IMF）特別提款權（SDR）一籃子貨幣，今年更是成為全球第三大儲備貨幣，駐聯合國亞太區代表黎弘在金融自由化閉門會議中便樂觀表示，人民幣會在不久的將來，成為僅次美金的全球性貨幣，同時中國政府發行的債券，也會在更廣泛的自由市場中流通與交易。
中國強勢推廣「一帶一路」，在聯合國經貿會議中尤其明顯。未來的十年甚至更常的一段時間，身為亞太區域的一份子，無論歡喜也好，憂慮也罷，或即便是排斥心態，都勢必離不開中國的影響。也因此，不管是打算合作或競爭，都必須掌握趨勢，才不至於在全球化的遊戲中，被排除在外。
