【專題報導】兆元商機背後的隱憂　電動車廢鋰電池海嘯來襲

「現在全球已經廢棄超過50萬噸的鋰電池，預計到2030年，這個數字會成長10倍，也就是超過500萬噸，而且絕大多數來自於電動車。」加拿大知名鋰電池回收公司聯合創辦人兼總裁Ajay Kochhar，在今年初發表這樣的談話。

用量激增　恐危害環境

全世界電動車蓬勃發展，產業一片榮景。資策會產業情報研究所產業顧問周維忠表示，從新車銷售量來看，2020年全球電動車銷量約324萬輛，汽油車銷量超過7,600萬輛，「電動車雖然僅占整體車市銷量的4％，但與2015年銷售不到百萬輛相比，成長速度非常恐怖。」另外，預估2030年全球電動車每年銷量會從3千萬輛起跳，而2040年每10輛賣出的新車中，有6輛會是純電動車，產值直衝上兆美元。

面對這波電動車大革命，企業早就卡位投入，以全球電動車龍頭特斯拉為例，2003年成立時還是一家名不見經傳的小公司，但到2020年底市值已達6,586億美元，超越全球排行第2到第7名的6家汽車製造商的總市值，特斯拉供應鏈的台廠，也趁勢搶食大餅。

然而，在這電動車的大趨勢下，卻藏著廢電池汙染的隱憂。不同於3C產品，1支手機只需1顆鋰電池、1台筆記型電腦需4至6顆鋰電池，1輛電動車需要到5千至7千顆鋰電池，電池重量高達350公斤。

電動車普及的將來，可以預見鋰電池的用量出現爆炸性成長，而隨著電池「壯年」階段過去，進入「退休」，緊接著將是一波大規模的廢電池災難。

鈷侵人體　傷中樞神經

國立成功大學環境資源中心主任陳偉聖表示，現在電動車普遍使用二次（指可多次充放電使用）鋰電池，包括三元鋰電池及鋰鐵電池，廣泛應用於3C產業的三元鋰是主流，在技術與價格相對成熟下，車廠便進一步將鋰電池技術轉移至電動車。其中，特斯拉最為積極，日本松下（Panasonic）即是其鋰電池供應商。

「不同於汽車電瓶用的鉛酸蓄電池，鋰電池的毒性物質較輕，雖稱不上劇毒，但若隨意棄置，埋個2年，重金屬汙染還是會跑出來。」陳偉聖警告，特別是其中的鈷，若不慎透過水源或土壤侵入人體，輕則傷害中樞神經，重則導致死亡。

時間拉回1986年，台灣西南部二仁溪兩岸，有不肖業者隨意棄置廢鉛酸蓄電池，並在岸邊焚燒、酸洗、電鍍等廢五金類，直接將未經處理的廢酸液排入二仁溪中，加上連日雨水沖刷，最終造成大規模海域汙染，爆出震驚全台的綠牡蠣事件。

除了銷毀損失近新台幣2億元的資源，也傳出附近居民遭受鉛、鋅、鎘、鉻、銅重金屬中毒，導致神經系統、腦部及腎臟病變等。據當地民間單位統計，此後10年二仁溪流域內的人口，因癌症死亡比率激增42％，先天性畸形兒發生率也超過2％。

徵處理費　建回收補貼

事實上，各國政府與車廠為了避免類似廢電池汙染慘劇發生，除了積極開發廢電池回收技術外，也擬定相關補貼政策。行政院環保署「資源回收管理基金會」副執行祕書魏文宜表示，目前台灣採「回收基金管理制度」，由政府擔任統籌回收基金的中間管理者，先向電池生產製造商收取回收清除處理費，再將之補貼到鋰電池的回收、處理、破碎等回收體系。

按國內處理辦法，生產、製造、販售二次鋰電池的責任業者，每公斤需繳交55元回收清除處理費；另外，進口或製造二次鋰電池的責任業者，每公斤需課稅39元。

台灣面對即將到來的廢鋰電池海嘯，政策、技術、管理看似已做好準備，但本刊走訪產業與學界，卻發現仍有三大隱憂。

隱憂一：基金管理制度　難約束生產源頭

台灣電池協會理事長、台塑汽車董事長陳勝光指出，鋰電池生產製造商只需繳交回收清除處理費，無需負擔後續回收責任，讓相關研發單位在產製電池時，可以不用在乎材質是否環保及未來回收拆解是否方便等問題，「對於生產源頭的約束力較小。」

相較台灣是由官方主導的「基金管理制度」，中國及歐盟等國家已先後實施退役電池的「延伸製造者責任」，像是特斯拉、比亞迪、福斯等電池生產商，必須承擔廢棄產品的收集、回收、處理及棄置責任，當地政府會擬訂優惠計畫，鼓勵廠商收集及回收，促進廠商發展舊電池的二次應用技術。

以日本本田汽車（Honda）為例，其於歐洲22國的經銷商據點及授權廢棄處理廠的廢棄鋰電池，交由法國電池回收公司SNAM收集並加以分析，若無損壞便不急著送進回收廠，而是用作儲能系統、充電站及住宅智慧能源，發展第二春，並在這些領域待7至10年。

其他還有日本豐田汽車（Toyota）、德國BMW與福斯、美國福特等，也多採與當地電池回收公司合作的方式。像是豐田透過SNAM、Umicore等公司回收旗下在歐洲所有電動車的退役電池，回收率可達91％；中國比亞迪汽車利用特定車型的退役電池，建設超大規模的梯次儲能電站，充分利用廢棄電池。

「電池製造商是最熟悉電池的單位，對電池拆解及重製能力高，延伸製造者責任還能『強迫』製造商發明更高效率的電池，方便日後回收。」陳勝光說明。

相較之下，台灣現況是環保署將回收來的鋰電池，交由民間6家電池回收廠處理，分別為永續環保、名仁資源科技、昱蒝、延龍再生科技、環蓄實業、永莊等；一旦鋰電池走到最後報廢階段，就會送到處理廠進行破碎，再還原有價值之金屬，但這中間卻延伸出另一個問題。

隱憂二：未達經濟規模　處理廠無力研發

環保署資料顯示，目前與官方合作的6家處理廠，對二次鋰電池的最大處理量能，每年約1,710噸。但光以1台特斯拉Model S鋰電池逾350公斤來計算，6千輛特斯拉就能產生超過2,100噸的廢電池，究竟台灣處理量能是否足夠應付？

魏文宜解釋，二次鋰電池的處理技術需投入相當高的成本，在台灣未達市場規模前，處理廠過度投資提煉技術或設備，恐怕會有營運成本問題；反之，處理量不足也會有問題。

不過，以台灣發展10年的電動機車來看，目前約有2,915輛進到回收廠；至於台灣電動汽車的鋰電池，目前回收率為零，尚無參考數據。「依台灣電動車成長規模，處理量到2030年前仍足夠。」魏文宜說。

但回收業者指出，至今台灣所有廢電池的處理廠，提煉技術都還未有針對傷害人體最大的鈷元素，而就提煉鈷、鎳等技術加上建設廢水回收系統，估計至少要有百億元以上市場規模，業者才有意願投資。

另一方面，政府補貼的回收清除處理費，也根本無法彌補高昂的電池處理成本。不僅檯面上的處理廠不願投入研發，整個回收界都覺得不需要，「我們是賣1公斤賺1斤，處理1公斤賠1公斤。所以把電池收一收，拆解後賣到國外就好，簡單又快速。」業者坦承。

陳偉聖因此認為，當務之急是國內回收廠商與國外車廠、電池製造廠做垂直整合，如與鄰近的韓國、日本等汽車大廠談回收相關合作。但當市場規模夠大時，台灣一定要有自己的處理廠跟技術，「不僅能從中創造價值，也不會被人牽著鼻子走。」

隱憂三：業者各行其是　缺乏標準化規範

「由於車用鋰電池有更高效能的充、放電特性，因此當它電力衰退時，必須要有一套管理流程，才是解決的根本方法。」陳勝光指出。

例如，當鋰電池可充電量掉至7成時，可換裝在高爾夫球車、露營車、通訊系統的基地台；掉至4成時，可應用於夜市發電機、家庭備用發電、燈具設備等；最後剩1成時，變成靜態儲能裝置，或是拆解出有價值元素並重新提煉，回收再製新電池。也就是說，基於安全性，針對可充電量剩餘多少、可應用於哪些載具，應有明確規範。

「若能有效利用，鋰電池至少可用20年。而這需要一套標準規範。」陳勝光解釋，「台灣電氣設備都有標準局認證，電池也應該要有。」由於台灣尚無官方電池檢測單位，目前業界對鋰電池的安全性、性能、壽命、品質狀況，幾乎全由製造端說了算，「沒有官方標準化認定，就不用談如何廣泛應用；我說它只能裝在發電機，另一個人卻說它還能用在電動車，那到底誰說了算？」

此外，當前對於鋰電池的技術發展，是由各家廠商、研究單位各自發展，沒有「標準局」整合或是示範團隊。陳勝光認為，建立鋰電池循環經濟產業示範團隊刻不容緩，例如以台灣相對成熟的電動機車作為主要載具，帶動國內回收廠、材料廠、電芯廠、系統廠到電池評估管理及營運站，一條龍建立產業鏈，並將電池全壽命週期管理，納入示範型評核項目。

儲能再生　實現零廢料

「如果要讓鋰電池展開退休後第二人生，儲能設施是關鍵。」陳勝光解析，目前台灣在電動車趨勢下，最大機會是共用電車以及商用車的發展，如電動巴士、卡車、貨車及物流車等，由於這些車種有固定停車場、監控系統，方便建設儲能充電設施，「不僅解決電動車爆炸成長的電力缺口，還能實現零廢料循環。」

所謂儲能設備是由數十顆、甚至數百顆鋰電池，串聯而成的大型電池模組，可用於車輛或電器設備的充、放電。

走進位在台北欣欣客運木柵廠站的國內電動巴士領導廠商車王電子，斗大的儲能櫃格外亮眼。董事長蔡裕慶介紹，儲能設備最大難題是技術，要讓每顆狀態不一的電池，維持電力平衡地充、放電，委實不易。「但我們已有技術上的突破，旗下電動巴士均採『主動式均衡電池管理系統』，能讓鋰鐵電池在充、放電時保持電壓一致性，使電池始終處於均衡狀態。」

另外，車王電子已經導入電池標準化設計，能將電池直接拆裝後，應用於不同設備。從電動巴士、堆高機、小巴到儲能櫃，過程中不用拆解電池本體，安全又快速。

預先整備　防隨意棄置

蔡裕慶強調，未來電動車爆發，另一挑戰在電力供給，如何平衡尖峰、離峰用電成本是重要課題。「想像晚上7點大家下班回家，通通插上電動車充電，電量肯定暴增，或許利用再生能源儲能，搭配智慧平衡電力系統，是最佳解答。」比如未來社區電網可以風力、太陽能板來產生電力，再儲存到舊鋰電池作為備用電力，供應電動車充電，舊電池退役後再回到電網當儲能裝置。

陳偉聖指出，當鋰電池在市場仍有回收價值、有利可圖時，短期內就不會是環境問題，而是考驗回收機制。「就台灣而言，過去鉛酸、潤滑油、輪胎都曾被當作廢棄物，但有了完善回收機制後，廢料變黃金；而鋰電池的回收價值又比其他重金屬物高。」他強調，全球只有台灣走基金補貼制度，責任業者願意繳錢，政府收錢再對處理業者補貼，整個循環運作順利，其實已經相當不容易了。

不過，隨著電動車爆發迎來的鋰電池海嘯，或許是5年後才會發生的現實，責任單位若不先未雨綢繆，無視當前機制延伸出的管理、技術、政策盲點，待未來大量廢棄鋰電池出現，造成市場亂象，最終導致隨意棄置，屆時恐怕是惡夢的開始。

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